近两年由于运力短缺，运费和船舶租赁费用也水涨船高，几乎所有的集装箱船都投入了运营，今年还没有集装箱船被出售并拆除。不过这种长达9个月的集装箱船拆除荒于 9月 25日结束了，泰国亚洲区域内船公司Regional Container Lines 已将旗下“Mathu Bhum”号集装箱船出售被拆除回收。

       “mathu bhum”的建造于1990 年，1248teu （标准箱）集装箱船，被出售用于拆解，估计销售价格超过310 万美元。 这是今年全球第一艘被出售并拆解的集装箱船，也是全球集运市场变化的又一标志性事件。

2万美元跌至2000！

新一轮拆船潮或将开启

       自疫情暴发以来，全球集运市场已有两年多时间一直处于过火行情中。部分航线的集装箱运价暴涨10倍多。为了增加运力，满足需求，同时也为赚取更多利润，船东和经营者将所有还能坚持使用的老旧船只全部投入运营。

       然后，近几个月，集装箱运价又出现暴跌行情。上海航交所的数据显示，中国出口集装箱运价指数已从今年年初3500多点的高点降至 2300多点。目前仅跨大西洋航线等少量航线运价有所上涨，亚洲至美西航线运价则已从2 万美元一箱（ 40尺集装箱）跌至2000美元一箱。有货代表示，目前从亚洲到美国西海岸的船舶只有不到四分之三是满载的。为了缩减运力使供需回归平衡，一些激进的外国船公司甚至推出空航。

       从船公司的角度来说，今年的财报依然会非常亮眼，毕竟上半年行情依然火爆，而且运价也仍然高于疫情前的水平。只是今年或许是最后的狂欢，全球经济的压力、通胀的压力、美国零售的高商库存……种种因素让未来充满不确定性。业内人士指出，新一轮拆船潮或将开启，目前的集装箱航运市场已经运力过剩，难以支撑大量老旧船舶继续运营。加上 2023年新的碳排放法规将生效，集装箱船被送拆的压力越来越大。
根据第三方航运咨询机构alphaliner 的数据，此前，最后一艘作为废品出售的集装箱船是1991 年建造的310teu“ da fa”号，去年 12月被出售给孟加拉国的回收商。 2021 年，仅有19 艘集装箱船被拆除，总计1.65万 teu。 alphaliner预计今年集装箱的拆除吨位或许会刷新历史最低水平，但2023 年可能有至少 25万 teu被拆除。

海运费暴跌80％

外贸工厂还有订单吗？

       每年第三季度是海运的传统旺季，但在全球通货膨胀大背景下，经济预期走弱，需求走低，航运业今年旺季不旺。作为海运市场重要的参与者，集卡司机对行情的感知颇为深切。过往多年中秋、国庆“双节”前，由于货主抓紧时间出货，排长队进港的情况屡屡出现，但今年情况有所改变。

       不少集卡司机反映市场行情确实有些低落，即将退休的吴师傅坦言，在他从事港口集装箱卡车运输10余年来，“今年的行情可谓是最淡的”。

       业内人士预计，海外高通胀挤压需求，经济下行压力不断加剧，与去年动辄上万美元的海运价格相比，四季度全球集运市场依然不容乐观，或将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。

       不过这对于外贸人来说，其实是疯狂的运价终于回归到了相对合理的位置。去年困扰外贸人的两大难题：汇率与海运费，现在都得到了缓解，人民币对美元汇率已经“破7 ”，运价也回到了两年前，问题在于，还有货出吗？

       中国外汇投资研究院院长、首席经济学家谭雅玲认为，现在，人民币的贬值不足以使外贸企业渡过难关。受欧美国家通胀率高企、部分地区地缘政治冲突、疫情持续蔓延等因素叠加影响，其市场需求不断下降，加之此前大量囤积的库存仍有待消化，许多进口商不得不减少甚至取消商品订单，所以全球航运市场需求出现了大幅萎缩。

       随着汽油和食品价格飙升，欧美消费者不再蜂拥购买服装、家居用品、家用电器和厨房用具，导致零售商库存大增。美国各大零售进口商对美国消费预期并不乐观，已经大幅削减零售订单。沃尔玛取消了数十亿订单；塔吉特取消超15亿美元订单，并表示将采取“必要”行动，包括降价和取消订单。沃尔玛和塔吉特都在迫使一些供应商消化上升的成本。欧洲、日本进口商就更艰难了，欧元贬值到与美元平价，日元跌至 20余年来新低，造成他们的采购成本大幅上升，部分客户根本不敢下单。

       近期中国贸促会针对500多家企业开展的一项问卷调查显示，企业当前面临的主要困难是物流慢、成本高、订单少 。56% 的企业表示，原材料价格和物流费用高，例如海运航线运价虽然短期下跌，但仍处于中长期高位。62.5% 的企业表示，订单不稳定，短单小单多、长单大单少。企业的诉求主要集中在维护国际国内物流稳定畅通、落实纾困帮扶政策、便利跨境人员往来等方面。一些企业期待恢复国内办展和放开境外参展，以获取更多订单。